此前，浙江义乌一位电车车主晒出高达22万元的电池更换报价单，引发网友关注。不少新能源车主感慨：换电池贵，不如换新车。
如何处置大规模退役电池，也成国内外重要考验。新成立的中国资源循环集团有限公司，未来将拓展报废机动车、家电及电子科技类产品等相关耐用消费品和退役风电、光伏产品的回收业务。近日，梅赛德斯-奔驰成为全世界第一家以自有工厂实现电池闭环回收的车企。
新能源车换电池为何那么贵？大规模“过保潮”真的来了吗？报废的电池又该何去何从？
2014年，被称为“中国新能源车元年”。经过十年迅猛发展，截至今年7月，新能源汽车保有量达2565.8万辆。新能源车的动力电池，也一直是广大车主们关心的问题。
2015年,国家多部委曾联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,其中明确,2016年起,新能源汽车生产企业应对消费的人提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证,其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准)的质保期限。
以此推算，首批新能源车确实过了8年质保期。那是不是真的迎来了“过保换电潮”？
浙江一家宝马4S店工作人员曹先生和记者说，以宝马i3为例，换电池费用七八万元左右，具体价格，需要看车型和电池容量，而目前店内还没遇到过更换电池的。
记者咨询了特斯拉官方客服，对方表示目前还没有关于过质保期换电池的价格信息，如果是由于事故等造成的电池故障，需要到线下门店做评估报价。
在交通部全国技术能手、浙江米家汽车销售服务有限公司首席技术官韩晨洪看来，尽管从时间上看，到了不少动力电池过保的时间点，但实际上过保换电的情况仍相对较少。
相较于私家车，新能源出租车行驶强度更高，目前不少车型，行驶了二三十万公里，电池容量衰减仍旧不明显，过保换电也不多见。特别是随着电池技术加速进步，即便过保，电池容量变化不大，没影响车主的使用。
杭州一位网约车司机王女士和记者说，她所购买的一款混动车，落地14万左右，开了将近7年，已过质保期，目前电池尚未出现非常明显问题，同行也较少因过质保期换电池。王女士的朋友有一辆落地20万左右的网约车，如果电池过保出现衰减，换电池的成本在10万元左右。“成本这么高，大概率不会选择换电池”。王女士说。
记者了解到，浙江某地2015年购置的首批次300余辆纯电公交车，基本都需更换电池。据测算，更换同款新电池，每台车的价格在20万元左右，占单台公交车购入费用的25%至30%。若更换同款整车，价格在80万元每辆。
“换电池成本高的问题也确实存在。”韩晨洪表示，目前动力电池占整车成本四五成，也要考虑具体车型的电池大小、内部结构等问题，比如可以更换其中部分模组的，要比整体更换价格更低。加之耗材、人工等成本，导致换电成本仍旧较高。
一位车主小唐（化名）表示，他2021年购买了一辆新能源车，今年发现车子发生故障，无法启动，充不进去电。因为电池质保“8年或15万公里”，但他的行驶里程超过了15万公里，最后只能自掏腰包，花了近5万元换了电池包，将近当时购车价的近30%。“现在想想有些后悔，还不如多掏点钱，直接换台新车了。”
浙江的徐先生，2016年买了一辆特斯拉Model S。在质保期内，他曾免费换过一次电池。“如果是过保之后换电池，价格是有点肉疼。如果将来电池过保了，加上车子本身贬值较大，我花那么多钱换个电池，不如直接换辆车。”他说。
社交平台上，也有不少网友关心换电成本问题，因事故等造成电池故障，换电价格接近车价一半，花费要几万甚至十几万元。不少车主都与徐先生有同感：与其花钱换电池，宁可换辆车。
尽管，目前仍未迎来预想中的新能源车过保换电潮，但从中仍能看出，新能源汽车背后的“电池焦虑”。
在韩晨洪看来，随着国内电动车产业链整体的迭代更新，针对动力电池，从运营模式、电池技术等不断发生明显的变化，有利于持续提升新能源汽车的常规使用的寿命。
在运营模式上，有新势力车企押注换电模式。通过采用车电分离的方式，除了解决使用寿命和续航能力问题，还大幅度的降低了车主的购车成本。
以蔚来为例，根据此前数据，在全球市场已建设和运营超过2500座换电站,并提供超4000万次换电服务。长安、吉利、江淮、奇瑞等企业已先后与蔚来达成换电合作,一同推动换电网络和统一的换电标准体系建设。
聚焦动力电池创新，近年来，各大动力电池企业、新能源车企、高等院校正在不同的赛道上投入巨大精力。
今年3月，蔚来汽车与宁德时代签署研发长寿命电池的合作协议，双方合作的目标是将动力电池的寿命延长至15年里程无忧，电池使用寿命终止健康度（SOH）不低于85%。广汽埃安旗下的因湃电池科技有限公司此前宣布，将推出一款有150万公里超长寿命的新型动力电池“因湃电池”。
为提高电池活性，电解液领域的创新也至关重要。今年，浙江大学材料科学与工程学院范修林研究员团队一项关于新型电解液的研究成果刊发在国际顶级期刊《自然》上。这项研究成果，能让锂电池充电速度更快，同时提高其安全性能。
固态电池也被认为是新能源汽车实现革命性突破的方向，可实现高能量密度、高安全性、更长的循环寿命。10月17日，北京纯锂新能源科技公司宣布纯锂50安时数全固态电池已研发完成，并在河南兰考量产下线。
多位从业者向记者表示，这些技术突破和创新，都将有利于推动动力电池的寿命不断拉长，最终实现车电“同寿”。
换电池，不仅是困扰众多车主的价格之问。换下的电池如何处置，也是个重要的环保之问。
根据中国汽车工程学会多个方面数据显示，2023年我国退役动力电池总量超过58万吨，预计2030年中国动力电池回收量将达到602.8万吨。
庞大的回收量，也催生了巨大的回收市场。有多个方面数据显示，到2030年，我国动力电池回收市场规模预计可达1406亿元。超千亿的市场，吸引了上万家回收企业入局。
浙江海创锂电科技公司相关负责人向潮新闻记者表示，目前新能源汽车上的电池都是模组，回收企业将电池单体电芯进行拆除和检测，可二次利用的，重新做成模组后，用到电动工具等要求较低的地方。
检测不合格的电池进行报废拆解，例如正极能够最终靠酸溶做成液体，再经过萃取、反萃，过滤后再合成正极材料。
尽管未来市场发展的潜力巨大，工信部从2018年至2024年已先后发布5批次共计156家废旧动力电池综合利用“白名单”企业。但浙江新时代中能科技股份有限公司相关负责这个的人说，业内正规回收企业面临着电池跟踪溯源难、行业“小、散、乱”、“小作坊”更有成本优势等问题与挑战。
首先，新能源汽车缺乏相关的严格报废标准。报废时车电分离，报废车辆的电池流入市场，缺乏足够的安全监管。“尽管国家有双白名单制度，但由于监督管理力度不够，不少电池流入小商小贩手中。”
其次，从事电池处置的主体良莠不齐。不乏地下加工点，缺乏足够的安全环保设施，处置过程中存在安全及环保隐患。而正规企业的安全环保投入及经营成本相比来说较高，反倒无法与小作坊进行成本竞争，很难采购到报废电池，导致劣币驱逐良币。
除了新能源汽车，随着我们国家新能源产业加快速度进行发展，太阳能光伏板、发电风机等清洁能源发电装备都将陆续退役，持续不断的增加的废动力电池、废光伏组件及风机叶片等“新三样”固废问题日渐突出，引起了社会各界的广泛关注。
10月22日，生态环境部举行例行新闻发布会，对“新三样”固废处置问题表示，将继续强化废动力电池和废光伏组件及风机叶片拆解处理的环境监管，根据“新三样”固废循环利用研发技术进展，适时修订完善相关污染控制技术标准，严控环境风险，促进资源回收利用和产业绿色低碳发展。
随着未来更多新能源电动车面临换电之问，业内的人表示，有关部门、回收企业与消费者等多元主体形成合力，推动废旧动力电池规范回收、合理再利用，是新能源产业、资源循环产业可持续发展和市场开拓必不可少的环节。
